JRグループ各社は12月18日に2021年3月のダイヤ改正を発表するとみられる。
ここ数年JR茨木駅への新快速停車が期待されてきたが、今回の発表では望みは薄そうだ。コロナ禍で利用者が激減した鉄道各社は厳しい経営を強いられており、新たな施策は期待しにくい。
JR西日本も例外ではなく、同社が9月に発表した2021年3月期の業績は、売上高が39％減の9,200億円（前期1兆5,082億円）と低迷する見込みだ。
さらに営業損失が2,900億円（前期営業利益1,606億円）、経常損失3,050億円（前期経常利益1,483億円）、純損失2,400億円（前期純利益893億円）と大幅な赤字を予想している。
昨年から終電の繰上げを検討するなど、コスト削減を進めてきたJR西日本は、さらなる守りの経営に徹することになりそうだ。
新快速停車駅の追加など新たな投資を要する施策は考えにくく、2021年ダイヤ改正は終電繰上げが核になりそうだ。
大阪駅から京都方面に向かう24時台の京都線は5本だったが、2本に削減される見込みだ。
JR西日本によると、大阪方面から茨木駅に到着する終電は、現在は大阪駅24時31分発の高槻行だが、大阪駅発24時10分発と20分以上繰り上げられる。
逆方向の京都方面からは、24時以降に到着する電車はなくなりそうだ。
茨木駅への新快速停車については、2014年8月に産経新聞が2-3年後をめどに検討を始めたと報じた。しかし茨木市や茨木商工会議所はこれを否定している。
少なくともこの段階では、新快速停車は検討されていなかったとみられ、2015年には商工会議所が会員に新快速停車を求める署名運動を展開している。
2015年に立命館大学大阪いばらきキャンパス（OIC）、エキスポシティ（EXPOCITY）が、翌年には吹田スタジアムがオープンしたが、茨木駅の乗降客数は事前の予測ほど増えていない。
エキスポシティや吹田スタジアムへのバス便も減便が続き、現在は土日のみの運行となっている。吹田スタジアムの観客は便の少ないバスを避けて、徒歩で最寄の千里丘駅を利用しているようだ。
それでも茨木駅周辺では新快速停車の期待は続いてきた。2018年にはJR総持寺駅が開業し、茨木駅に商業施設が開業したことで、新快速停車の期待が盛り上がった。
その期待も外れたことで、茨木市や商工会議所も積極的に動き始めた。4月1日に行われたJR茨木駅の商業施設開業式典では、茨木市の福岡洋一市長があいさつでJR茨木駅西口の再開発と新快速停車の実現に強い意欲を示した。
JR西日本の首脳が同席していることを念頭にした発言としては異例の踏み込んだ内容で、列席した関係者は一様に驚きを隠さなかった。
また商工会議所も「JR茨木駅に新快速をとめる運動」を展開する。委員会を開催してJR西日本への働きかけを進めている。
2020年の茨木市長選では、福岡市長と寺元氏のいずれの候補もJR西日本に新快速停車を働きかける考えを示しており、今後も市を挙げての運動が続きそうだ。
しかし、コロナ禍の影響でJR西日本も、新たな施策を打ち出す環境ではない。ワクチン接種が始まるなどコロナを克服したとしても、経済の急回復は期待できず、JR西日本も厳しい綱渡りを強いられる。
次に動きがあるとすれば、2023年の東海道本線貨物支線（梅田貨物線）の地下化とうめきた2期地区に大阪駅新ホームが開業するタイミングになりそうだ。